"Claro que no", respondió Mirna Díaz, una sobrecargo que trabajó durante tres años para Damojh-Global Air, a una pregunta del diario mexicano Milenio acerca de si le había sorprendido el accidente que sufrió el viernes en La Habana la aerolínea, volando para Cubana de Aviación, y que costó las vidas de 111 personas, incluidos seis ex colegas suyos de la tripulación.
Díaz aseguró a Milenio que durante su tiempo con Global Air voló en aviones a los que les faltaban toboganes de evacuación, chalecos salvavidas y oxígeno y que, aun así, pasaban las inspecciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México (SCT).
"Volábamos con el mínimo, a veces hasta con un tobogán nada más, sin chalecos salvavidas, sin tanques de oxígeno", dijo Díaz en la entrevista. Otra práctica habitual era volar sin la cantidad de combustible necesaria.
Señaló que los mecánicos trabajaban con pocas herramientas y las piezas que solicitaban no llegaban pero, presionados por la gerencia, no podían asentar ciertas cosas en la bitácora. Si la rotura era en otros países, "era común dormir dentro de los aviones y compartir la comida" mientras llegaba la pieza.
Díaz acusa directamente al dueño de la empresa, Manuel Rodríguez Campo “El señor sabe, sabía y siempre ha sabido perfectamente qué es lo que falta, pero por comprar piezas robadas o conseguidas o como les quieran llamar, pues compraba lo barato, lo chafa, y pues imagínate", señaló al diario.
Una de sus experiencias más escalofriantes se debió a un problema frecuente, que detectó en una de nueve auditorías realizadas a la compañía en 2008-2009 el Inspector de Seguridad Operacional de Cuba, Ernesto Rodríguez Martín.
Cuenta Díaz que al tratar de aterrizar en el aeropuerto de Toncondín, Honduras, en 2014, "sentimos una especie de desplome, como cuando te vas a ir en picada, fue muy brusco (…) llegamos todos como el papa: besando el piso, porque aterrizamos, pero en un momento dado sentimos que no aterrizábamos".
El problema: subir a bordo peso extra y no balancear la aeronave a la hora de distribuir la carga. El año pasado, tras detectar un vuelo Georgetown-Habana con sobrepeso, la autoridad aeronáutica de Guyana sometió a los aviones de Global Air (volando para la hondureña EasySky) a una inspección que terminó con la cancelación de su licencia para operar en ese país.
Pero antes, en el informe redactado en 2009 por Rodríguez Martín, se incluyen dos ejemplos de violaciones de sobrepeso.
En la auditoria al vuelo 986 del avión XA-UHY, el 6 de abril de 2009, el perito señala:
“Cuando llegó el manifiesto de carga, le plantean al Capitán que por un error en las comunicaciones le habían situado 500 Kg. en la cabina de carga trasera y no estaban reflejados, este tomó la decisión de aceptarla en esas condiciones y que el Primer Oficial le hiciera los ajustes necesarios.
Ellos disponen a bordo, de una computadora integrada en ese avión, donde plasman los elementos recibidos y obtienen los datos correctos para el despegue, no obstante el Primer Oficial la arregló de forma manual, debemos recordar que esto forma parte de la documentación oficial del vuelo y en que status quedaría Estaciones en caso de producirse algún fenómeno”.
Luego en su reporte sobre el “Incidente del vuelo 313 B-737- 200 del 3 de abril del 2009, en Caracas”, Rodríguez Martín expone lo siguiente
• Se coordina con el Capitán Jaime Hidalgo la cantidad de combustible a gasear teniendo en cuenta el pasaje de regreso. (26,000 libras)
• El capitán informa que técnico de vuelo había gaseado el avión en 29,000 libras.
• Se sobrepasa en 3,000 libras del combustible que había que gasear.
El capitán decidió entonces encender los motores para consumir el exceso de carburante hasta el nivel que permitiera al avión despegar. En el mismo vuelo un pasajero reportó que una goma estaba baja de aire, y aunque el técnico de vuelo (de Cubana) aseguró que todo estaba bien, el despachador alertó al Capitán y se comprobó que al neumático le faltaban 70 libras de nitrógeno.
La secretaría de Transporte y Comunicaciones de México estaba al tanto de estos y otros problemas con Damojh-Global Air al menos desde 2016, cuando tuvo lugar la última inspección a la aerolínea en la que participó Mirna Díaz.
La entonces sobrecargo dijo a Milenio que en esa ocasión “rompió el silencio frente a la inspectora verificadora Edna Laura González Gómez, enviada por la SCT. Incluso, dice que en noviembre de ese año le envió fotografías del contrato laboral y de anomalías como el llenado de tanques de combustible de los aviones, pero jamás recibió respuesta”.
Llamadas recientes del diario a los números incluidos en la tarjeta de presentación de la inspectora tampoco fueron respondidas.
A continuación reproducimos el Boletín Informativo de la Dirección General de Aeronáutica de México a raíz del accidente:
Secretaría de Comunicaciones y Transportes
Con relación a los procesos de verificación y certificación de la empresa Aerolíneas Damojh, S.A. de C.V., la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) informa lo siguiente:
Los concesionarios y permisionarios de transporte aéreo son sujetos de una verificación anual, para constatar que, al momento de la visita, se garanticen las condiciones máximas de seguridad y de operación en la prestación de los servicios. La verificación concluye con un acta circunstanciada en la que se señalan acciones preventivas y correctivas de cumplimiento obligatorio.
Por otro lado, todas las aeronaves deben obtener cada dos años un certificado de aeronavegabilidad que acredite que está en condiciones técnicas satisfactorias para realizar operaciones de vuelo, el cual se otorga luego de sujetarse a las pruebas, al control técnico, y a los requisitos de verificación de mantenimiento establecidos.
Con base en lo anterior, la empresa Aerolíneas Damojh, S.A. de C.V., ha sido sujeta de verificaciones anuales, la más reciente en noviembre de 2017, y sus aeronaves han renovado sus certificados de aeronavegabilidad cada dos años, los últimos otorgados en agosto y octubre de 2017.
Adicionalmente, la autoridad puede llevar a cabo, en todo momento, visitas extraordinarias de verificación, cuando existen circunstancias que así lo ameritan, pudiendo, en su caso, tomar las medidas pertinentes para garantizar la seguridad, objetivo primordial de su actuación.
Así, en virtud del incidente ocurrido el 4 de noviembre de 2010, en el que una aeronave de la empresa aterrizó de emergencia en Puerto Vallarta por una falla del tren de aterrizaje de nariz, la empresa Aerolíneas Damohj, S.A. de C.V. fue sujeta de una verificación extraordinaria, que incluyó la suspensión de operaciones del 11 de noviembre al 18 de diciembre de 2010, levantada al acreditarse haber solventado las observaciones realizadas.
De igual forma, derivado de la denuncia presentada por el Capitán Marco Aurelio Hernández en octubre de 2013, se llevó a cabo una verificación mayor extraordinaria del 4 al 8 de noviembre de ese año y se suspendió una de las aeronaves hasta que se presentara la documentación para atender los requerimientos de la verificación, lo que ocurrió el 10 de enero de 2014.
Como se puede observar, la DGAC busca garantizar la máxima seguridad de las operaciones aéreas, no sólo mediante verificaciones periódicas, sino también realizando las visitas extraordinarias que sean necesarias, acompañadas de las medidas requeridas para asegurar que se subsanen los hallazgos de la verificación.
Derivado del lamentable accidente ocurrido el pasado 18 de mayo, se está notificando a la empresa Aerolíneas Damojh, S.A. de C.V. el inicio de una verificación extraordinaria mayor, que cumple dos objetivos: verificar que las condiciones actuales de operación sigan cumpliendo con la normatividad, así como recopilar información para coadyuvar con la investigación del accidente. De igual forma, se está notificando a la empresa la suspensión temporal de actividades en tanto se lleva a cabo la verificación.
