Viajar desde Santiago de las Vegas, un poblado al sur de La Habana, al centro de la capital, es un itinerario que la línea P-12 de Metrobus debe cubrir en una hora y 15 minutos. Su frecuencia en horas pico debe ser de 8 minutos.
Pero la realidad es otra. Pregúntele a Darío, empleado de una tienda: “En un día con suerte, demoro una hora y cincuenta minutos en llegar a mi trabajo y casi dos horas regresar a mi hogar. Es tan malo el servicio que brinda la terminal de Mulgoba en cualquiera de sus tres rutas, P-12, P-13 o P-16, que los pasajeros habituales debemos buscar otras opciones”,
Las otras opciones son desplazarse en viejos ‘boteros’ (taxis particulares) que cobran 20 pesos por persona. “Si viajara exclusivamente en ‘almendrones’ gastaría 960 pesos en los 24 días de labor, y yo devengo un salario de 440 pesos más 15 cuc de estimulación, que sumado representan 800 pesos mensuales. Solo en taxis se consumiría mi salario”, indica Darío.
Otra posibilidad para cubrir el trayecto hasta Santiago de las Vegas es abordar un rutero que sale del Parque El Curita, en las inmediaciones de la calle Galiano. Desde hace dos años, pequeños microbuses dados de baja del servicio para turistas, se han reciclado y convertido en una cooperativa, con el objetivo de aliviar el servicio de transporte urbano.
Cobran 5 pesos per cápita y la mayoría de los vehículos tiene aire acondicionado. Solo se puede viajar sentado. Ahora mismo en la ciudad funcionan varias líneas con destino al Cotorro, Alamar, Playa, Marianao y La Palma, un transitado cruce de calzadas situado en el municipio Arroyo Naranjo.
Viajar en ómnibus ruteros es más barato. Pero no tanto. Darío, por ejemplo, en los ruteros gasta 240 pesos al mes, casi el tercio de su salario.
Los habaneros de bolsillos estrechos, la mayoría, suelen viajar en ómnibus urbanos. “No es un buen negocio viajar en taxis o ruteros para ir a trabajar, porque el salario se te evapora”, dice Miguel, obrero de la construcción que lleva una hora en una parada en las inmediaciones del Capitolio, esperando el P-8 con destino a Mantilla.
El transporte público en Cuba es una de las tantas asignaturas suspensas del gobierno cubano. Después de 1959, cuando Fidel Castro llegó al poder, el servicio de ómnibus urbanos se ha tornado en una pesadilla.
En los años 60, el régimen compró ómnibus británicos Leyland, en un intento por diseñar una red de transporte funcional. Entonces en La Habana circulaban alrededor de 2,500 ómnibus.
Existían más de cien rutas. Y una flota de 3 mil taxis a precios módicos con autos adquiridos a finales de los 70 a subsidiarias estadounidenses en Argentina y Canadá.
Aun así, el funcionamiento del transporte público distaba de ser óptimo. Las guaguas iban atestadas de personas colgadas en sus puertas. A veces para abordar un ómnibus se necesitaba tener la preparación de un atleta olímpico, pues se debía correr cientos de metros a toda velocidad ya que los choferes no se detenían en las paradas.
Hacia mediados de los 80, los añejos Leyland, probablemente los ómnibus que mejor se adaptaron al pésimo estado de las vías habaneras y maltratos de los pasajeros, fueron dados de baja tras 20 años de servicio.
Se probó con ómnibus Hino de Japón, Pegaso de España e Ikarus de Hungría. Pero debido al exceso de explotación, mal estado de las calles y pésima asistencia técnica, a los pocos años la mitad de esos ómnibus estaban parados.
Con la llegada del 'período especial', una crisis económicas estacionaria que se alarga por 23 años, el transporte público desapareció. El número de buses en La Habana se redujo a menos de 150. La gente caminaba decenas de kilómetros para trasladarse de un sitio a otro. O pedaleaba en bicicletas chinas por oscuras y ruinosas calzadas.
Los tecnócratas diseñaron el camello. Un remolque adaptado a un camión con capacidad para 300 pasajeros. Se crearon 7 rutas. Se viajaba apiñados, como carne prensada en lata. Entre el calor y el estrés del 'período especial', los camellos se convirtieron en rings de peleas monumentales, terreno fértil de carteristas y tarados sexuales.
El transporte urbano, en estado de indigencia, a partir de 2007 mejoró su servicio cuando comenzaron a rodar alrededor de 470 ómnibus articulados de la marca Yutong, Liaz y Maz. Funciona una empresa, llamada Metrobus, que gestiona 17 rutas designadas con la sigla P y recorren las principales arterias de La Habana.
Deben tener una frecuencia en horas pico entre 5 y 10 minutos. Pero debido a problemas de financiación, más de 170 autobuses están parados por falta de piezas. Entonces habaneros como Darío deben espera más de una hora en la parada para abordar un Metrobus.
La 'solución mágica' del gobierno de Raúl Castro es que la incipiente clase media cubana (trabajadores privados, artistas, músicos, deportistas que ya pueden contratarse en circuitos rentados y un segmento que vive a costa de las remesas giradas desde el exterior), adquieran autos en concesionarias del Estado. Y con las supuestas amplias ganancias, crear un fondo de inversiones para adquirir ómnibus nuevos.
Pero a los precios actuales de venta -algunos superan los 260 mil dólares-, es difícil que el proyecto del régimen funcione. Por tanto, los habaneros de a pie consideran que el transporte urbano seguirá de mal en peor.
Pero la realidad es otra. Pregúntele a Darío, empleado de una tienda: “En un día con suerte, demoro una hora y cincuenta minutos en llegar a mi trabajo y casi dos horas regresar a mi hogar. Es tan malo el servicio que brinda la terminal de Mulgoba en cualquiera de sus tres rutas, P-12, P-13 o P-16, que los pasajeros habituales debemos buscar otras opciones”,
Las otras opciones son desplazarse en viejos ‘boteros’ (taxis particulares) que cobran 20 pesos por persona. “Si viajara exclusivamente en ‘almendrones’ gastaría 960 pesos en los 24 días de labor, y yo devengo un salario de 440 pesos más 15 cuc de estimulación, que sumado representan 800 pesos mensuales. Solo en taxis se consumiría mi salario”, indica Darío.
Otra posibilidad para cubrir el trayecto hasta Santiago de las Vegas es abordar un rutero que sale del Parque El Curita, en las inmediaciones de la calle Galiano. Desde hace dos años, pequeños microbuses dados de baja del servicio para turistas, se han reciclado y convertido en una cooperativa, con el objetivo de aliviar el servicio de transporte urbano.
Cobran 5 pesos per cápita y la mayoría de los vehículos tiene aire acondicionado. Solo se puede viajar sentado. Ahora mismo en la ciudad funcionan varias líneas con destino al Cotorro, Alamar, Playa, Marianao y La Palma, un transitado cruce de calzadas situado en el municipio Arroyo Naranjo.
Viajar en ómnibus ruteros es más barato. Pero no tanto. Darío, por ejemplo, en los ruteros gasta 240 pesos al mes, casi el tercio de su salario.
Los habaneros de bolsillos estrechos, la mayoría, suelen viajar en ómnibus urbanos. “No es un buen negocio viajar en taxis o ruteros para ir a trabajar, porque el salario se te evapora”, dice Miguel, obrero de la construcción que lleva una hora en una parada en las inmediaciones del Capitolio, esperando el P-8 con destino a Mantilla.
El transporte público en Cuba es una de las tantas asignaturas suspensas del gobierno cubano. Después de 1959, cuando Fidel Castro llegó al poder, el servicio de ómnibus urbanos se ha tornado en una pesadilla.
En los años 60, el régimen compró ómnibus británicos Leyland, en un intento por diseñar una red de transporte funcional. Entonces en La Habana circulaban alrededor de 2,500 ómnibus.
Existían más de cien rutas. Y una flota de 3 mil taxis a precios módicos con autos adquiridos a finales de los 70 a subsidiarias estadounidenses en Argentina y Canadá.
Aun así, el funcionamiento del transporte público distaba de ser óptimo. Las guaguas iban atestadas de personas colgadas en sus puertas. A veces para abordar un ómnibus se necesitaba tener la preparación de un atleta olímpico, pues se debía correr cientos de metros a toda velocidad ya que los choferes no se detenían en las paradas.
Hacia mediados de los 80, los añejos Leyland, probablemente los ómnibus que mejor se adaptaron al pésimo estado de las vías habaneras y maltratos de los pasajeros, fueron dados de baja tras 20 años de servicio.
Se probó con ómnibus Hino de Japón, Pegaso de España e Ikarus de Hungría. Pero debido al exceso de explotación, mal estado de las calles y pésima asistencia técnica, a los pocos años la mitad de esos ómnibus estaban parados.
Con la llegada del 'período especial', una crisis económicas estacionaria que se alarga por 23 años, el transporte público desapareció. El número de buses en La Habana se redujo a menos de 150. La gente caminaba decenas de kilómetros para trasladarse de un sitio a otro. O pedaleaba en bicicletas chinas por oscuras y ruinosas calzadas.
Los tecnócratas diseñaron el camello. Un remolque adaptado a un camión con capacidad para 300 pasajeros. Se crearon 7 rutas. Se viajaba apiñados, como carne prensada en lata. Entre el calor y el estrés del 'período especial', los camellos se convirtieron en rings de peleas monumentales, terreno fértil de carteristas y tarados sexuales.
El transporte urbano, en estado de indigencia, a partir de 2007 mejoró su servicio cuando comenzaron a rodar alrededor de 470 ómnibus articulados de la marca Yutong, Liaz y Maz. Funciona una empresa, llamada Metrobus, que gestiona 17 rutas designadas con la sigla P y recorren las principales arterias de La Habana.
Deben tener una frecuencia en horas pico entre 5 y 10 minutos. Pero debido a problemas de financiación, más de 170 autobuses están parados por falta de piezas. Entonces habaneros como Darío deben espera más de una hora en la parada para abordar un Metrobus.
La 'solución mágica' del gobierno de Raúl Castro es que la incipiente clase media cubana (trabajadores privados, artistas, músicos, deportistas que ya pueden contratarse en circuitos rentados y un segmento que vive a costa de las remesas giradas desde el exterior), adquieran autos en concesionarias del Estado. Y con las supuestas amplias ganancias, crear un fondo de inversiones para adquirir ómnibus nuevos.
Pero a los precios actuales de venta -algunos superan los 260 mil dólares-, es difícil que el proyecto del régimen funcione. Por tanto, los habaneros de a pie consideran que el transporte urbano seguirá de mal en peor.
